Avec 72 000 MP3 vendus à travers le monde depuis son lancement en 2006 (toutes versions confondues), difficile de nier le succès du scooter à trois roues de Piaggio. Chez nous, on peut parler de véritable carton, quand on sait que la France arrive en tête des ventes avec 55% de part de marché, dont la moitié rien que sur la région parisienne ! Statutaire, rassurant et surtout accessible aux permis B en version LT 300 et 400 cm3, le MP3 est aujourd’hui au cœur de la réussite de Piaggio. C’est donc en toute logique que ce dernier leur serve de vitrine technologique pour expérimenter de nouvelles motorisations, à l’image du tout premier MP3 125 Hybrid apparu l’an dernier, qui combine un moteur thermique et un moteur électrique. Un concept intéressant, proche de ce que l’on trouve en automobile, mais hélas handicapé par un poids en hausse d’une cinquantaine de kilos que le petit bloc de 125 cm3 peine à emmener, et surtout un tarif prohibitif situé à 8 999 euros. Qu’importe, cette version permet surtout de se lancer dans l’aventure pour développer le concept, ce que fait aujourd’hui Piaggio avec la version 300 cm3.

À première vue, rien ne distingue ce MP3 Hybrid d’un MP3 300 LT classique, si ce n’est son coloris spécifique blanc/bleu nuit et les quelques logos apposés sur son carénage. En revanche, si l’on se penche sur le tableau de bord, on distingue immédiatement quelques différences. Les deux gros cadrans sont toujours là, mais le compte-tours habituellement placé à droite indique désormais le pourcentage de charge des batteries et la quantité d’essence restante. Au milieu, la fenêtre numérique affiche le mode de transmission sélectionné et dont la commande pour passer de l’un à l’autre se situe juste à côté du démarreur. Comme sur le MP3 125 Hybrid, le 300 possède quatre modes : Hybrid Power, Hybrid Charge, tout électrique et marche arrière électrique. Dans le premier mode, le moteur électrique vient en renfort du moteur à essence pour diminuer la consommation et offrir de meilleures accélérations. Le deuxième mode baptisé Hybrid charge repose sur la seule utilisation du bloc thermique de 300 cm3, qui permet également de recharger légèrement les batteries du scooter. En mode électrique, le scooter se déplace alors sans émettre ni bruit, ni rejet. L’autonomie moyenne est de 20 km, et la vitesse bridée à 35 km/h chrono. Enfin, la marche arrière limitée à 3 km/h permet de faciliter les manœuvres entreprises au guidon de ce scooter. Mais avant d’aborder la pertinence et l’efficacité des différents modes en action, sachez que comme pour la version 125, la présence d’un moteur électrique, de sa gestion et des batteries nécessaires à son fonctionnement alourdi l’ensemble d’une cinquantaine de kilos et occupe en prime tout l’espace de rangement sous la selle. Le coffre accessible par une trappe à l’arrière permet tout de même de ranger un certain nombre d’objet et accueille sans mal un casque jet, voire un intégral ou un modulable selon leur taille.

Une fois en selle, on retrouve sans mal ses marques, pour peu que l’on soit familier du 3-roues. En revanche, la surcharge pondérale de l’hybride ne passe pas inaperçue et il faut bien faire attention à ses appuis lors des manœuvres à l’arrêt et à basse vitesse. Même lancé, on ressent bien le poids de l’engin au moment de le mettre sur l’angle ou de freiner. Toutefois, le passage à la cylindrée supérieure a réellement porté ses fruits. Le manque d’accélération et d’allonge du 125 sont oubliés, car le 300 Hybrid et ses 25 ch accélèrent à peine moins fort que le 300 classique, jusqu’à atteindre facilement 120 km/h en pointe, de quoi lui une offrir une polyvalence bien supérieure au 125. Une prouesse que l’on doit à l’accélérateur électronique « ride by wire » et au module de commande VMS (véhicule management system), véritable cerveau qui calcule une foule de paramètres pour offrir le meilleur rendement moteur. En mode Hybrid Power, celui-ci fait donc intervenir au mieux le moteur électrique, comme à basse vitesse où l’on sent le scooter avancer alors que le moteur tourne au ralenti, et en pleine accélération où il vient épauler le monocylindre. En mode Hybrid Charge, seul le bloc essence fonctionne et s’occupe de recharger les batteries, mais son efficacité s’avère beaucoup moins importante que lorsque vous raccordez le scooter à un prise. En faisant cela, il ne faut alors que deux heures pour assurer 85 % de la charge, et une heure de plus pour atteindre 100%. Vous disposez ensuite de 20 km d’autonomie si vous choisissez de passer en mode tout électrique. Pensé avant tout pour les zones piétonnes italiennes accessibles aux deux-roues électriques bridés à 30 km/h, nous n’avons donc pas été séduit par ce mode dans le cadre de notre utilisation dans les rues de Paris. Le scooter peine à prendre de la vitesse et le bridage devient presque dangereux avec un flot de véhicules autour de soi. Toutefois, le silence est appréciable et pour éviter de surprendre les piétons, Piaggio a eu la bonne idée de greffer à son scooter un deuxième avertisseur sonore bien plus doux qu’un klaxon tout en restant audible pour les personnes environnantes. Un son que l’on peut également entendre automatiquement lorsque l’on enclenche la marche arrière, le dernier des quatre mode qui s’est avéré très utile pour déplacer les 257 kg à sec du 3-roues. En définitive, ce MP3 300 Hybrid n’est donc pas une révolution en soi, et le temps passé à son guidon ne nous a hélas pas permis de juger des économies de carburant qu’il est sensé apporter. Vendu 8 549 euros en prix d’appel, ce MP3 n’est donc pas donné, mais il reste très intéressant d’un point de vue technologique et son embonpoint est désormais contrebalancé par sa motorisation plus puissante. Pas encore l’hybride ultime, mais une nouvelle étape franchie vers un avenir plus vert.